26/09/2026
L’ELBA SENZA RETE: «PERCHÉ PER ANDARE DA UN BORGO ALL’ALTRO DOBBIAMO PASSARE DA PORTOFERRAIO? PERCHÉ A VOLTE PASSANO 3 ORE TRA UNA CORSA E L'ALTRA? PERCHÉ VIAGGIANO PULLMAN ENORMI E PERICOLOSI INVECE DI BUS DI DIMENSIONI ADEGUATE ALLE NOSTRE STRADE?
Intervista a un cittadino dell’Elba occidentale sulla mobilità interna, sulla Grande Traversata Elbana e su un sistema di trasporto ancora troppo centrato su Portoferraio
D. Perché i cittadini dei comuni di Marciana e Marciana Marina stanno contestando l’attuale organizzazione del trasporto pubblico?
R. Perché il problema non è semplicemente il numero degli autobus che circolano. Il problema è il modo in cui è stata concepita la rete.
Se guardiamo soltanto il quadro orario possiamo certamente constatare che gli autobus ci sono. Ma chi vive qui deve porsi una domanda diversa: gli autobus consentono davvero di muoversi sull’isola quando se ne ha bisogno?
Nei comuni di Marciana e Marciana Marina esiste una popolazione distribuita fra centri diversi, alcuni dei quali lontani dai principali servizi. Marciana, Poggio, La Zanca, Patresi, Colle d’Orano, Chiessi e Pomonte non sono semplicemente fermate lungo una linea: sono comunità.
E una comunità è realmente collegata quando può andare e tornare, non quando un autobus passa occasionalmente davanti alla fermata.
D. Qual è, concretamente, uno dei problemi più evidenti?
R. Ce n’è uno che considero emblematico perché riguarda contemporaneamente residenti e turisti.
Pensiamo a un escursionista che percorra la Grande Traversata Elbana e arrivi nel pomeriggio a Poggio o a Marciana. Sono luoghi bellissimi, ma non sono centri commerciali: non ci sono negozi di alimentari che consentano al camminatore di procurarsi facilmente tutto ciò di cui ha bisogno.
Quell’escursionista deve quindi poter scendere a Marciana Marina, dove trova servizi, negozi, ristorazione e collegamenti.
E qui emerge l’assurdità.
Nel pomeriggio, dopo una determinata fascia oraria, il collegamento non offre una continuità adeguata alle esigenze di chi arriva dalla GTE. Non è sufficiente dire che «un autobus passa». Bisogna chiedersi se passa quando il camminatore ha effettivamente bisogno di utilizzarlo.
Il problema è proprio questo: la rete sembra essere progettata secondo gli orari della scuola e del pendolarismo, non secondo la vita reale di un territorio che vuole vivere anche di escursionismo.
D. Ma l’orario della linea 116 non prevede comunque corse nel pomeriggio?
R. Sì, e sarebbe scorretto sostenere il contrario. L’orario prevede corse in diverse fasce della giornata. Ma questa è precisamente la distinzione che bisogna fare.
Non stiamo denunciando l’inesistenza del servizio. Stiamo denunciando l’inadeguatezza della sua distribuzione rispetto alle esigenze territoriali.
Il problema è la continuità effettiva. Un camminatore che conclude la propria tappa nel pomeriggio non ragiona secondo la tabella astratta delle corse: arriva in un determinato luogo, ha bisogno di acqua, cibo, eventualmente di una farmacia, di una struttura ricettiva, di un collegamento con un altro paese. Se in quel momento non dispone di un autobus utile, il servizio esiste formalmente ma non svolge la funzione per cui dovrebbe esistere.
D. Quindi la questione della GTE è centrale.
R. È centrale e, a mio avviso, rivela un errore di fondo nella politica di mobilità dell’isola.
L’Elba vuole destagionalizzare il turismo. Vuole promuovere la natura, i sentieri, la Grande Traversata Elbana, il turismo lento. Ma il turista che percorre la GTE non si muove come il turista balneare.
Il turista balneare arriva con la propria automobile, la parcheggia e spesso la utilizza per tutta la vacanza.
Il camminatore, invece, è esattamente il tipo di turista che dovrebbe essere favorito dal trasporto pubblico.
È il turista che non vuole utilizzare l’automobile. È il turista che attraversa l’isola a piedi. È il turista che può arrivare in primavera, in autunno, persino nei periodi invernali più favorevoli.
E noi cosa facciamo?
Gli chiediamo, di fatto, di organizzarsi intorno a una rete di autobus che non è stata progettata per lui.
D. È una contraddizione abbastanza evidente.
R. È una contraddizione enorme.
Promuoviamo la Grande Traversata Elbana e contemporaneamente non costruiamo intorno alla GTE una rete di trasporto pubblico che permetta di utilizzarla pienamente.
La mobilità dovrebbe essere parte integrante dell'offerta escursionistica.
Un camminatore dovrebbe poter arrivare a Marciana, iniziare una tappa, arrivare a Pomonte o a un altro punto dell'isola e sapere di poter utilizzare il trasporto pubblico per raggiungere il luogo dove dormirà.
Questa è destagionalizzazione.
Altrimenti la parola rimane uno slogan.
D. C’è poi un altro problema che riguarda la struttura stessa della rete.
R. Sì. Ed è forse ancora più sorprendente.
Non si capisce perché, all’interno di un’isola relativamente piccola, debba essere così difficile costruire collegamenti diretti fra l’Elba occidentale e l’Elba orientale.
Perché un abitante di Marciana che deve andare a Rio dovrebbe necessariamente pensare a Portoferraio?
Perché non dovrebbe esistere un collegamento Marciana–Rio?
D. Portoferraio è però il principale centro dell’isola.
R. Certamente. Nessuno mette in discussione il ruolo di Portoferraio.
Ma proprio perché Portoferraio è il principale polo amministrativo e portuale dell’isola, non è necessario trasformarlo nel punto obbligato di ogni relazione interna.
Una cosa è avere Portoferraio come grande nodo della rete.
Un’altra è costruire una rete nella quale tutti i percorsi sembrano dover convergere lì.
L’Elba non è una ruota con Portoferraio al centro e tutti gli altri luoghi disposti come periferie. È un territorio articolato, nel quale esistono relazioni fra occidente e oriente, fra nord e sud, fra comuni diversi.
Una rete moderna dovrebbe avere sia collegamenti radiali sia collegamenti trasversali.
D. Facciamo un esempio.
R. Marciana–Rio.
È un collegamento che avrebbe una logica territoriale evidente.
Un abitante di Marciana potrebbe avere necessità di raggiungere Rio per motivi personali, amministrativi, familiari o di lavoro. Un residente di Rio potrebbe avere necessità di raggiungere l’Elba occidentale.
E poi c’è il turismo.
Un escursionista potrebbe arrivare a Marciana e concludere il proprio itinerario a Rio. Perché dovrebbe essere obbligato a raggiungere Portoferraio per poi tornare verso est?
È un giro assurdo dal punto di vista geografico.
E soprattutto è contrario alla logica stessa della mobilità sostenibile.
D. Quindi proponete una linea trasversale?
R. Propongo che venga studiata.
Non pretendo di stabilire da un'intervista quale debba essere il percorso esatto, né con quale frequenza debba essere effettuato. Questo spetta a tecnici, amministratori e gestore del servizio.
Ma proprio per questo chiedo che venga fatto uno studio serio.
Marciana–Rio potrebbe essere una delle direttrici da analizzare. Ma il principio è più generale: bisogna smettere di pensare l’Elba soltanto come un insieme di linee che partono dai comuni e convergono su Portoferraio.
Bisogna costruire una rete.
D. C’è anche una questione relativa agli autobus utilizzati sulle strade elbane.
R. Sì, e anche questa meriterebbe uno studio tecnico serio.
Sulle strade dell’Elba vengono impiegati autobus di dimensioni importanti, con capacità che arrivano, a seconda dei mezzi, intorno ai 50 e più passeggeri. Su molte strade dell’isola, soprattutto nei tratti più tortuosi e nei centri storici, le dimensioni dei mezzi rappresentano una questione che non può essere ignorata.
Chi vive qui vede quotidianamente cosa accade nelle curve strette.
In determinati punti della viabilità, un autobus di grandi dimensioni è costretto, per la geometria della strada e per il proprio ingombro, ad avvicinarsi molto alla mezzeria e talvolta a impegnare parte della corsia opposta per poter completare la curva.
Non è una critica agli autisti. Al contrario: spesso il problema è fisico, legato al rapporto fra le dimensioni del mezzo e quelle della strada.
Ed è proprio per questo che la questione dovrebbe essere affrontata tecnicamente.
D. Quale potrebbe essere la soluzione?
R. Non necessariamente autobus più grandi, ma autobus più adatti all’isola.
Perché dobbiamo trasportare cinquanta persone contemporaneamente su un mezzo di oltre dieci metri, se questo significa ridurre il numero delle corse e utilizzare mezzi che in alcune strade risultano sovradimensionati?
Si potrebbe studiare l’impiego di autobus più compatti, per esempio da 28–32 posti, naturalmente verificando prima con criteri tecnici le caratteristiche necessarie, i costi, le esigenze di sicurezza e la domanda effettiva.
Un mezzo più piccolo potrebbe essere più maneggevole, consumare meno e risultare più appropriato alla viabilità elbana.
Ma c’è un altro vantaggio.
Con una flotta composta da un maggior numero di mezzi più piccoli si potrebbe forse distribuire diversamente l’offerta, aumentando la frequenza delle corse e introducendo collegamenti oggi difficili da sostenere con autobus di grandi dimensioni.
D. Quindi non state chiedendo semplicemente più risorse?
R. No. Stiamo chiedendo di spendere meglio le risorse.
Questa è una differenza fondamentale.
Se la domanda di trasporto è distribuita nell’arco della giornata e non concentrata tutta nello stesso momento, può essere più razionale avere più mezzi di capacità inferiore piuttosto che pochi autobus molto grandi.
Un autobus da 30 posti che circola più frequentemente può essere, in determinate condizioni, più utile di un autobus da 54 posti che passa meno spesso.
Naturalmente bisogna fare i conti: costi del personale, carburante, manutenzione, chilometri, domanda, stagionalità, dimensioni della flotta.
Ma è esattamente questo il compito di uno studio di mobilità.
D. Chi dovrebbe farlo?
R. Regione Toscana, Comuni dell’Elba e azienda del trasporto pubblico dovrebbero farlo insieme.
Non basta che ciascuno guardi il proprio pezzo.
La Regione dispone della competenza e della programmazione del trasporto pubblico. I Comuni conoscono la viabilità, i borghi e le esigenze dei residenti. Il gestore conosce i mezzi, i costi, i turni, i vincoli operativi.
Mettendo insieme queste competenze si potrebbe progettare una rete specificamente elbana.
E sarebbe finalmente un approccio coerente con la natura del territorio.
D. Perché sostiene che il problema riguardi anche lo spopolamento dei borghi?
R. Perché un paese nel quale non si può vivere senza automobile diventa inevitabilmente più fragile.
Pensiamo a un anziano. Pensiamo a una persona che non guida. Pensiamo a un giovane che non possiede ancora un'automobile. Pensiamo a un lavoratore che deve spostarsi fra comuni diversi.
Se il trasporto pubblico non permette di raggiungere i servizi in modo ragionevole, l'automobile privata diventa un obbligo.
E quando l’automobile diventa un obbligo, i piccoli centri diventano progressivamente meno accessibili.
La mobilità non è quindi soltanto un servizio.
È una politica contro lo spopolamento, la morte civile e gli ostacoli alla destagionalizzazione e ad una strategia turistica più ecosostenibile.
